12
En ildsjel for trikken
» Fortsetter på side 14
Bystyret vedtok før jul å anskaffe
87 nye trikker. De første vognene
blir etter planen levert i 2019.
Med lavgulv-trikker blir det
lettere å komme av og på, også
med barnevogner, rullestoler
og rullatorer. – Og trikkene blir
støysvake, forteller Arne Harstad,
ildsjel for trikken og styreleder i
Sekretariatet for bytrafikk.
lle eksisterende vogner
byttes ut. Fremtidens
trikker vil sno seg som
ormer i bybildet. Inntil 60 av vognene
vil kunne forlenges med et
ekstra ledd, dersom Sporveien har
behov for dette. Også hit til Kjelsås
kommer de. Alle trikkene bygges
slik at de avgir minst mulig støy. I
tillegg gjøres det såpass mye med
skinneganger og annen infrastruktur
flere steder, at trikken blir støysvak
også av den grunn. Prøvedrift
gjennom vinteren vil starte i 2019,
og leveranser av nye trikker kommer
i gang fra 2020.
Arne Harstad har bodd hele sitt
liv i Marsveien på Kjelsås. Han har
brukt trikken så lenge han kan huske.
Som ungdom syntes han det var
gøy å henge på. Etter at han i 1965
var sommerreserve på trikken,
fulgte 10-12 år som konduktør og
vognfører mens han tok utdannelsen
sin.
Da Kjelsås-trikken ble nedlagt
– Da trikken brått ble nedlagt i
2002, bestemte jeg meg for at vi
skulle få trikken tilbake. Jeg startet
«Folkeaksjonen for Kjelsåstrikken»
og jobbet full tid med dette i to år.
Det var mange med ham som
ble engasjert i saken. – Etter en
lang og hard kamp fikk vi trikken
tilbake i 2004.
Trikk bygger byen
Våren 2006 ble Harstad valgt inn
som styreleder i Sekretariatet for
bytrafikk. Det er en faglig, ideell
organisasjon, tung av kunnskap om
trikk, buss og bane i Norges største
byer. – Trikk er med på å bygge
byen og byfølelsen, sier han. Og
trikken har en mer stabil kundegruppe
enn bussen.
Oppgraderinger
Ruters planer og det som kommer
til å bli Oslo kommunes planer,
kjenner han godt til. – Vi minner
politikere og Ruter på at de må
jobbe
for sakene, kommenterer
han. De viktigste oppgraderingene
av infrastruktur i forhold til
Kjelsåstrikken
blir i områdene:
• Grefsenveien, mellom Disen
og Nordpolen.
• Thorvald Meyers gate, Olaf Ryes
plass til Birkelunden, forbehol-
des trikk og fotgjengere.
• Storgata, særlig området Kirke-
risten til Brugata, reserveres
trikk (og noe buss).
• Arbeidet med dobbeltspor i
Prinsens gate er i full gang og
ferdig om cirka et år.
Alle disse ombyggingene skal være
klare til prøvedriften av nye trikker,
altså i 2019.
Trikke-entusiasten som brobygger
Arne Harstad, som er ingeniør,
jobber nå i et konsulentfirma med
samferdsel, vei og brobygging.
Mens han var ansatt i Oslo kommune,
var han i løpet av sju år
byggeleder
for sju broer.
På spørsmål om hvilken bro
han er mest fornøyd med, trekker
Harstad fram Jerusalem bro, som
slynger seg over Akerselva bak
Sagene
brannstasjon. To 32 meter
høye betongtårn og med spesiell
lyssetting på kveldstid. Jerusalem
bro var Sagene bydels tusenårsprosjekt.
Navnet skriver seg fra
1699 fra et småbruk som het
Jerusalem,
der Lilleborg fabrikker
senere ble anlagt. På dentiden
var det vanlig å bruke
bibelske
navn. Broen inngår i en
planlagt grønn akse mellom
grøntområdene ved Sinsen,
Torshovdalen
og Frognerparken.
Den er vel verdt et besøk.
Tekst og foto: Rita Hoel
A
«Navet»: Trikk,
metro eller
S-bane?
Under den beskrivende overskriften
«Navet» er det nå en prosess i gang i
Oslo kommune, fram mot en avgjørelse
på hvordan trafikken i byen og
dens omland skal avvikles
i framtida.
Bare innenfor Oslo og Akershus
er det beregnet at antall reiser i døgnet
vil øke fra om lag tre millioner i
2010 til noe over fire millioner fram
mot 2030. Både Klimaforliket i Stortinget
og Nasjonal transportplan
2014–2023 har som mål at personbiltrafikken
ikke skal øke i og rundt
de store byene, men at trafikkveksten
skal tas med kollektivtrafikk,
sykling og gåing. Planer i Oslo og
Akershus har tilsvarende mål.
Det er fire alternativer som nå
vurderes, i tillegg til et «nullalternativ
». Nullalternativet er basert på
de prosjektene som allerede er vedtatt
og delvis ferdigstilt, bl.a. Fornebubanen.
En variant av dette alternativet
inkluderer Ringeriks-
banen fra Sandvika til Hønefoss,
metro til Lørenskog og trikk til
Tonsenhagen.
Trikk på Ring 2 (fra Skøyen til
Bryn) og trikk Bryn-Økern-Sinsen
er inkludert i både Nullalternativet
og de fire andre:
I Trikk- og busskonseptet får
trikken en hovedrolle i indre by.
Busser skal bringe folk fra Oslos
omland inn til knutepunkter ved
Ring 3, for omstigning til trikk.
Slik kan trafikkveksten møtes uten
ny utbygging av nye metro- eller
jernbanetunneler.
I Metroalternativet flyttes mye
av kollektivtrafikken under bakken.
Det bygges en ny metrotunell
fra Majorstua, via Nasjonalteateret,
til Tøyen, men ingen ny jernbanetunnel.
Det tredje alternativet er å satse
på en hurtigkjørende S-bane, en
videreutvikling
av dagen lokaltog.
I tillegg styrkes metrosystemet.
Alternativet
inkluderer mye av satsingen
på trikk og buss i de andre
alternativene, men tilbudsforbedringen
kommer et større geografisk
område til gode. Det er tenkt både
Takk til Ingrid
I gudstjenesten 29. mai blir det en
markering av at Ingrid Hernes går
av med pensjon etter 39 år som
styrer i Grefsen menighets barnehage.
Talefoten vil skrive om dette i
neste nummer. n
en ny jernbanetunnel under sentrum
og den nevnte metrotunellen
fra Majorstua til Tøyen. Det er fare
for at dette alternativet vil koste
over 60 milliarder i 2014-kroner,
pluss mva.
Et fjerde alternativ er en noe
enklere og billigere utgave av det
tredje. Det vil koste «bare» 55
milliarder.
n